domingo, 20 de junho de 2010

Hitachi Série 500, os famosos trens japoneses




 A história dos trens japoneses se deu início no ano de 1975.Como de costume,os subúrbios da Central do Brasil convivendo com sucessivos atrasos e acidentes fatais ou não.Com os mesmos e velhos problemas de sempre,o povo estava descontente,assim tornando-se comuns o vandalismo e o quebra-quebra nas estações...No mês de julho de 1975,nas primeiras duas semanas ocorreram três casos de quebra-quebra nas estações,em consequência dos atrasos frequentes e superlotação nos carros.Os passageiros passaram a responder o descaso com mais violência,destruindo as estações e queimando os carros.


 A situação estava tão crítica que as vezes nem a Polícia conseguia resolver:

''Às 3:30 da madrugada de quarta-feira da semana passada,uma rede de 40.000 volts caiu sobre uma composição estacionada em Bento Ribeiro,obstruindo o ramal.Obrigados a utilizar a linha Auxiliar,os trens passaram a circular em baixa velocidade e com atraso.Às 6:30,na estação de Tomás Coelho,superlotada em seus 300 metros quadrados,começou o primeiro quebra-quebra.O chefe da estação,Jorge Gonçalves da Cunha,chamou uma rádio-patrulha e tentou retirar os pingentes do trêm.Foi afastado a socos e pontapés ,e obrigado a assistir tudo do lado de fora,na companhia dos policias que também fugiram.A estação,a rádio-patrulha,os arquivos e os vagões da Central passaram a ser depredados e incendiados até as 7 horas,quando a tiros de metralhadoras e revólveres para o alto,soldados da PM conseguiram dominar a situação e permitir o trabalho dos Bombeiros.
  No dia seguinte,enquanto os técnicos do setor de investigações trabalhavam na avaliação dos danos em Tomás Coelho,chegou a RFFSA a notícia de que dez trens haviam sido quebrados por populares no ramal de Japeri,o recordista neste tipo de incidentes.Por tres horas e vinte minutos o movimento ferroviário foi interrompido,provocando reações violentas dos passageiros nas estações de Deodoro,Magno e Madureira.''

Revista Veja,16 de julho de 1975,página 25.

O próprio ministro dos transportes,general Dirceu Araújo de Nogueira,admitia a incopetência da Rede,nesta frase:''São homens dignos e trabalhadores que se vêem prejudicados pela RFFSA,quarenta anos atrasada no transporte de massas nos grandes centros.'',logo após os incidentes relatados acima.

A maior tragédia sem dúvida aconteceu no dia 16 de julho.de 1975.O trêm de prefixo UM-59 descarillou cem metros antes da estação de Magno.Três carros da composição foram jogados dentro da quadra da Império Serrano na realização de uma curva que deveria ser feita a 10 km/h(!!) por defeitos no traçado,porém o maquinista tentou realizá-la a 60 km/h.O saldo:14 mortos e 376 feridos,muitos mutilados...



O descaso e a forma como o assunto era tratado na Rede causou irritação em Ernesto Geisel,que após uma reunião na sede da RFFSA declarou:''Eu quero resultados imediatos,o povo quer resultados imediatos.'',cortando a explanação de soluções dentro de 30 meses que Milton Gonçalves,presidente da RFFSA,vinha declarando nas semanas anteriores ao do acidente.Nomeia Carlos Aloysio Weber para executar um plano emergencial de revitalização na Rede Ferroviária,que inicialmente aumentava a linha de financiamento a Rede no BNDES e pedia para que as indústrias ferroviárias nacionais acelerarem o processo de produção.

Surgia assim,no ano de 1977,30 novos trens fabricados pela Hitachi-Nippon Sharyo,a Série 500.Eram os primeiros trens cariocas a contar com caixa de aço inoxidável no Rio de Janeiro.Contavam com passagem entre os carros(gangway),bagageiros,''chupetas'' e pega-mãos.A série foi a vitrine do início do processo de modernização e revitalização das ferrovias cariocas.

Acima,um anúncio publicado na Revista Ferroviária em 1977 sobre a chegada dos trens japoneses,ressaltando suas características técnicas.Abaixo o desembarque no Porto do Rio de Janeiro

Plaqueta do consórcio construtor da Série 500

 Foram especialmente concebidos para o sistema de trens cariocas:os engenheiros japoneses do consórcio Hitachi-Nippon vieram ao Rio de Janeiro estudar cada característica das linhas de trens de subúrbio carioca para o desenvolvimento desta Série.Inclusive veio com os carros desta série um ''kit conforto'' que incluía bancos estofados e equipamentos de ar-condicionado.Eles nunca foram aplicados e com certeza apodreceram em algum canto...

 De cima para baixo:Carro E 1502,Série 500 em Deodoro e por último,na Central do Brasil ,com muitas marcas de pedradas...

A Série não teve muitas modificações até hoje,porém durante a gestão da CBTU todos os carros da Série perderam os gangways, por algum motivo desconhecido de nós,mas muito provavelmente uma forma de conter os camelôs,que seriam forçados a trocar de carro descendo nas estações,e assim sendo detidos pelos agentes da Polícia Ferroviária,ganhando dos camelôs outro apelido,o de ''Caixotão''.

 TUE da Série 500 nas cores da Flumitrens.

Durante 1998 e 2000 os trens desta série foram revitalizados pelo consórcio MPE-CCC.Perderam as ''chupetas'' e muitos ganharam a colorida pintura da SuperVia.E três TUEs desta série ganharam mais um carro,tendo a formação básica de 5 carros ao invés de 4 carros.Atualmente rodam engatados com trens de 4 carros e fazem serviço no ramal de Japeri,onde podem atuar trens de 9 carros.

Fotos da unidade 509,uma das três unidades que receberam o 5° carro.As outras duas unidades foram a 511 e a 526.
 Fotos da frente e do interior do TUE 502.

Os carros da Série 500 tem uma caixa além de forte(o recente descarillamento de Deodoro e o trágico acidente de Austin comprovam isto),um tanto quanto versátil.Recentemente,a SuperVia fez uma modificação um tanto quanto curiosa:Três carros da série 500 baixados foram modificados e se tornaram um trem socorro da Rede Aérea,o TS-1.Já outro carro também foi modificado e se tornou um ''Trêm-escola'',um projeto da ETE de Transportes Silva Freire,que dispõe de computadores e ar-condicionado,onde está estacionado numa via em Nilópolis.Particularmente eu nunca vi esse escola funcionando ou aberta...
 Acima,o Série 500 modificado para ser o TS-1 da SuperVia.

A primeira foto,de autoria minha,é do carro-motor da S500 em Deodoro,antes de ganhar a adesivagem,e acima Sérgio Cabral na inauguração do Trêm-Escola.

Os japoneses não tem nenhuma unidade até agora modernizada com sistema de AC,espera-se que até a Copa de 2014 os trens dessa Série sejam modernizados.Muitas especulações até agora ocorreram mas nada de concreto.Recentemente a unidade 506 sofreu intervenções pela Vicoufer,é a única unidade que ainda tem as chupetas,deixando-a um pouco mais próximo de como ela era originalmente,tirando o fato da retirada dos gangways.

Fotos da unidade 506,revitalizada em agosto de 2009.

Enquanto as reformas não vem,os 500 rodam firmes e fortes nos trilhos da SuperVia,ganhando muitos admiradores por onde passa... =)


domingo, 13 de junho de 2010

Metrô do Rio de Janeiro:O início.



 Passados 4 anos da compra dos trens da Série 400,para os subúrbios da E.F.Central do Brasil e E.F.Leopoldina,o Rio de Janeiro apresentava o Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica do Metropolitano do Rio de Janeiro,o embrião do Metrô carioca.

A metrópole vizinha de São Paulo já estava bem avançada no quesito de um sistema de Metrô,e já tinha começado as obras do seu sistema de Metrô,com a Linha 1-Santana↔Jabaquara,ao dia 14 de dezembro de 1968.Já aqui o Estudo de Viabilidade Técnica concluía que a cidade do Rio já deveria ter iniciado o planejamento do seu sistema de Metrôs desde que alcançara o seu primeiro milhão de habitantes,e isto ocorreu no ano de 1920,na década de 40 a cidade alcançou 2 milhões,e no ano de 1968 a cidade contava com consideráveis 5 978 746 milhões de habitantes,ou seja,já estava mais que na hora mesmo de iniciar os estudos do Metrô carioca...

O estudo determinava a criação da ''linha prioritária'',que correspondia ao trajeto Saeñs Pena(Tijuca)-Nossa Senhora da Paz(Ipanema).Nesse estudo também previa a expansão da Linha 1 em 1990 até o Jacarepaguá via Méier,já que segundo o estudo,é a ''única região relativamente próxima do Centro da cidade que dispõe de grande área livre,constituindo,por isso,a melhor reserva do grande Rio para expansão urbana'',e da Linha 2 do Castelo até Triagem,dali seguindo pelo trajeto da E.F.Rio D'Ouro até a Pavuna,e prevendo também a ligação via túnel Castelo-Niterói.Cada linha foi dividida em três etapas de construção,prevendo até 1990 um total de 67km de rede e 54 estações.As baldeações entre as linhas 1 e 2 se dariam nas estações Estácio e Carioca.O estudo também reforçava o alto poder integrador com os trens de subúrbio: Na Linha 1 se previam dois pontos possíveis de integração com os trens de subúrbio e na Linha 2 até sete.

Mapa da linha prioritária do Metrô,em 1968.


Visando construir, implantar e operar o sistema metroviário no Rio de Janeiro, foi criada em 14 de novembro de 1968 pela Lei Estadual 1736, a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro.Porém somente através do Decreto Lei 35 de março de 1975, a Companhia passou efetivamente a existir, vinculada à Secretaria de Estado de Transportes, e constituído como sociedade de economia mista, sendo regulada pela Lei Federal 6404/76.
 Em 1970 as obras começam,porém a falta de verbas por parte do Governo do Estado da Guanabara quase paralisou as obras no ano seguinte.Tamanha a morosidade das obras no ano de 1972 a população já começava a ficar desacreditada em relação ao Metrô... Enquanto isso em São Paulo ao dia 14 de setembro de 1974 iniciou-se a operação comercial do Metrô paulista entre Jabaquara e Vila Mariana, o primeiro sistema de Metrô a entrar em operação no Brasil e um grande marco no transporte ferroviário até então.




Dois mapas do ano de 1973 para o Metrô.Curioso destacar a mudança do primeiro projeto do mapa abaixo,da Linha 1 até Jacarepaguá,prevendo a construção de uma linha do Jacarepaguá cruzando com os ramais de Deodoro(Madureira),Belford Roxo(Magno),com a Linha 2 no Irajá e terminando na Penha,se integrando com o ramal da Leopoldina.




Somente em 1975 as obras do Metropolitano do Rio de Janeiro foram retomadas a todo vapor,após a negociação do novo Governo do Estado do Rio de Janeiro com o Governo Federal.O método de construção em cut-and-cover(cortar e cobrir)modificava a paisagem do Centro carioca,ao mesmo tempo que futuramente trouxe a reurbanização das áreas cortadas pelo Metrô e suas estações.No mesmo ano a nova administração da Cia.do Metropolitano do Rio de Janeiro fez uma revisão no Estudo de Viabilidade Técnica de 1968,na qual houve uma grande mudança no projeto da Linha 2:A adoção do sistema de Pré-Metrô no trecho Maria da Graça-Pavuna,na qual seria feito por Veículos Leves sobre Trilhos(VLTs),e Metrôs convencionais fariam a ligação entre o Estácio e Maria da Graça.O início das obras do Pré-Metrô se deu somente no ano de 1977,com a instalação dos canteiros de obras.Consistia em 3 lotes:
 ↔Lote 60: R.Pires Carvalho(650m após a estação Maria da Graça)-Tomás Coelho
 ↔Lote 61: Tomás Coelho-Irajá
 ↔Lote 62: Irajá-Pavuna




No dia 5 de março de 1979,com a presença do presidente Ernesto Geisel,era finalmente inaugurado o Metrô do Rio de Janeiro,da Glória a Praça Onze,com 4 trens,no horário das 9h as 15h. No mesmo dia Geisel sobrevoou as obras da ''Linha Provisória'' de Maria da Graça até a Pavuna,além de conhecer o VLT que faria o Pré-Metrô.

Futuramente tratarei da frota do Metrô e da continuação da expansão do Metrô carioca pela década de 80,até +! 

sábado, 12 de junho de 2010

Série 400:O ''Wanderley Cardoso''


Como dito no último post,em 1957 chegaram ao Rio de Janeiro os TUEs da Série 200,para minimizar os problemas que até então vem ocorrendo na E.F.Central do Brasil.Porém a situação só se complicou, com os inúmeros acidentes ocorridos ,somando-se a rotina de atrasos e lotação máxima dos trens.

Em 1964 ,pelas mãos da Fábrica Nacional de Vagões,Cobrasma e General Electric, chega a Série 400.Curioso destacar que não se sabe muito ao certo quantos 400 foram fabricados tanto para o Rio de Janeiro quanto para S.Paulo,mas suas numerações aqui no Rio dão por indicar que foram 100 TUEs fabricados e assim posteriormente divididos entre os subúrbios do Rio e São Paulo.

Fotos do Série 400 original

 No salão de passageiros ele tinha os bancos de madeira e a saída da cabine do mqt se dava para o salão.Logo ganhou o apelido do cantor Wanderley Cardoso,um grande cantor de sucesso na época da Jovem Guarda...Até hoje é conhecido pelo seu sacolejo excessivo,além de uma boa ventilação interna.

Já em 1966 ele esteve presente na eletrificação dos subúrbios da E.F.Leopoldina,de Francisco Sá até a Penha Circular,olha ele aí no anúncio abaixo:
Acima,a estação da Penha Circular,no dia da inauguração da eletrificação dos subúrbios da E.F.Leopoldina.E a direita desta foto um Série 400!!Abaixo um 400 na estação Francisco Sá,em funcionamento,no ano de 1969.

A primeira fase de reforma da Série 400 ocorreu na década de 70.A saída para o salão de passageiros foi descontinuada,passando a ser ao lado direito do mqt,na qual a cabine de comandos tradicionalmente é de mão inglesa,posteriormente na mesma década ganhando as portas em ambos os lados.No salão de passageiros os bancos de madeira deram lugar aos bancos de fibra,assim sendo até hoje.

 Trens da Série 400 já com portas de saída dos maquinistas a direita dos mesmos,exceto na foto acima.Se for reparar bem no sinal no canto inferior esquerdo dá pra ver a porta esquerda já construída.

A segunda fase dos 400 nasceu na década de 80.A primeira mudança frontal da série,na qual os faróis e as luzes de cauda passaram a ser próximas do engate,e o letreiro passou a ser acima da janela central,não mais acima da janela de visão do mqt.
Duas fotos antigas de 400 Fase II,já na gestão CBTU e no saudoso ramal Japeri-Barra do Piraí,eletrificado.Abaixo um 400 Fase II da SuperVia,em circulação atualmente.


Naquela época muitos 400 Fase I-eles não deixaram de existir,muito pelo contrário,também foram reformados,ganhando também a segunda porta de saída do maquinista a sua esquerda,já que até então só havia a porta de saída pela direita-ganharam a mais famosa pintura laranja,ou melhor, a pintura ''Sukita''!!

Fotos dos 400 ''Sukita'' na década de 80.Na primeira foto se trata do ER 1423.

Em 1993 a Série 400 ganharia a modificação mais drástica pela CBTU,ganhando também a famosíssima pintura Chanceller,uma alusão à uma embalagem de um cigarro existente na época.

A primeira foto é de um 400 com a pintura ''Chanceller'' na estação Barão de Mauá.Acima se trata do TUE 441,o último que rodava com a pintura Chanceller,já na concessão da SuperVia.Infelizmente em novembro de 2009 o mesmo foi grafitado.



 Durante a gestão Flumitrens alguns 400 foram reformados para Fase III,já muitos outros da CBTU foram baixados,em geral Fases I e II...

Da esquerda para a direita:Série 500,Série 800,Série 400 e Série 8000,com a pintura laranja e vermelha da Flumitrens.

Logo no início da gestão da SuperVia foi inciado um programa de reformas na qual a T'Trans realizou a reforma em 12 TUEs da Série 400.
Duas fotos da unidade 460,a última unidade entregue reformada pela T'Trans,em 2008.

 Hoje eles já estão em final de vida,já que sua vida útil está chegando ao limite,reforçando o fato também de serem de aço carbono,não resistindo à corrosão.Rodam frequentemente nos ramais de Japeri,Belford Roxo e Saracuruna.