quarta-feira, 25 de julho de 2012

OFFTopic (1) : Virais de Facebook



O Facebook é uma ótima ferramenta, na medida do possível, na sua função de rede social. Reúne pessoas, formam-se grupos, idéias são discutidas e repassadas, além de muitas páginas e usuários bem humorados. De uns dias para cá, o "viral" (moda do momento) do Facebook é um quadro comparando redes de transportes  no mundo, onde as redes de Metrô de Londres, Paris e Nova Iorque eram comparadas com a do Rio de Janeiro.

Foto original, com alteração minha para representar o "Y" do MetrôRio. 

No entanto, outras montagens passaram a ser feitas. E uma delas claro envolvia o Metrô de São Paulo. Achei injusta a comparação feita, principalmente pelo transporte ferroviário bem organizado que a metrópole paulistana oferece. Claro, ainda não atende totalmente a todas as necessidades dos paulistas, muita coisa tem que ser melhorada e muita linha de Metrô tem que sair do papel, mas é a melhor rede ferroviária existente no Brasil. 

Imagem do Facebook comparando os sistemas de "Metrô" com o sistema gerido pela CMSP, enquanto que nas redes de Paris adicionaram até as linhas do sistema de VLT.

Para isso, aqui reproduzo um texto do amigo de hobby Caio César Ortega. Paulistano e conhecedor da realidade ferroviária de São Paulo, fez uma resposta muito convincente a um usuário no meio dessa discussão acerca do transporte metroviário de São Paulo, que neste período de eleições para prefeituras se tornou uma "arma" para a "oposição partidária" conseguir votos em cima de promessas, das quais muitas não serão cumpridas, e claro repercute nas redes sociais perante a população que ainda tem idéias e conceitos defasados sobre o sistema ferroviário em geral.


" Não trabalho e nunca trabalhei, seja no Metrô ou na CPTM.[...] Converse com engenheiros, leia livros, participe de fóruns... o conhecimento está espalhado por inúmeros lugares. Não se trata de acreditar em propaganda política, até porque, elas são falhas, imprecisas e não há qualquer preocupação técnica.

 A CPTM herdou um sistema ferroviário centenário, unificando as empresas CBTU (que era ligada à RFFSA) e Fepasa. A Fepasa já promovia, desde a década de 70, a transformação dos sistemas suburbanos da Sorocabana (que tinham características comutadoras que foram perdidas, como trens com cortinas e banheiros), de maneira que as linhas Oeste e Sul, hoje 8 e 9, já tinham muito em comum com sistemas de metrô implantados em outros lugares do mundo. As linhas da CBTU, contudo, eram um caso delicado, não comportavam a brutal demanda, mesmo com os trens comprados na década de 80 e com estações reconstruídas, sendo que o contraste só aumentou com a inauguração da Linha 3 do Metrô, que é, apesar de muitos não reconhecerem, tão suburbana quanto a Linha 11 da CPTM.

Novos trens feitos pela CAF na estação reformada de Itapevi(8-Diamante) da CPTM. 

A CPTM opera um sistema com trens elétricos, geralmente de 8 carros (com unidades de 6 carros nas linhas 7, 11 e 12 e de 12 carros na Linha 8), quando 8 carros são utilizados, a motorização tem uma taxa de 50% (1 carro motor+1 carro reboque, até completar a composição). A alimentação via catenária não a desclassifica, uma vez que as linhas 4 (construída pela Via Amarela) e 5 (construída pela CPTM) também utilizam o mesmo sistema de alimentação, bem como os sistemas de metrô do Recife, de Belo Horizonte e de Porto Alegre. Os mais de 100 km dentro da capital, a redução nos intervalos, a maior sofisticação dos sistemas de sinalização implantados com a modernização, a inovação promovida pelos primeiros trens com ar condicionado a operarem em São Paulo (e muito antes do Metrô), a requalificação e reforma da Estação da Luz, a dinamização da Linha 9 e a renovação da frota, que ainda continua , marcam o cenário da CPTM de forma mais do que positiva.

7000 em Estudantes, a serviço do Expresso Leste. 

Em Chicago, como falei, as estações centenárias são mais simplórias do que uma Itapevi, que foi modernizada, ficando no nível de muitas estações da CPTM que estão instaladas no subúrbio ; São Miguel Paulista, no extremo leste da capital, com a diferença de que em Chicago, você encontra estações assim nas linhas mais antigas em virtualmente qualquer lugar e, vale lembrar, a modernização não está fazendo nada faraônico, como é comum ver aqui em São Paulo.

Metrô de Chicago

Nova Iorque tem estações velhas, trens antigos e ninguém diz nada, o sistema deles herda características que nós nem sonhamos em termos aqui, talvez pela mentalidade tacanha. Você tem troncos diversos e uma mesma plataforma pode atender a diferentes destinos, além disso, o sistema de sinalização não é, nem em sonho, tão automatizado quanto o nosso. Olhe aqui e me diga, não parece metrô com estamos acostumados, não é? Mas é metrô, é o tão badalado Metrô de Nova Iorque.


Em Nova Iorque, aliás, todo o sistema de transporte coletivo é gerido por uma única empresa, vale ressaltar. Se você assistir à primeira parte de um documentário da Discovery sobre o Metrô de Nova Iorque, verá como ele estava na década de 80, notará, também, que a rede foi reduzida em mais de 50%. O sistema de Metrô de Paris tem composições muito mais leves (e com pneus!!!) e ninguém diz nada (nosso sistema de metrô é muito mais "pesado").

Acima, Metrô de Nova Iorque nos anos 80 e 90. Abaixo, o interessante sistema de Metrô de Paris, com seus metrôs "com pneus".


Enfim, os casos são inúmeros. O problema da CPTM é muito simples: ela utiliza um logotipo com as letras C e P estilizadas, na forma de setas opostas, mas não carrega o nome Metrô (abreviação de Companhia do Metropolitano de São Paulo) e não tem uma seta azul de duas pontas. Ou seja, a maioria não sabe o que é o quê, apenas diz que é metrô quando o Metrô opera e chama de trem quando a CPTM opera, mesmo com o irônico fato de que ambos os sistemas utilizam trens... mas aqui em São Paulo as pessoas buscam a segregação social contínua e injustificável de quem "pega trem", como se o Metrô utilizasse discos voadores. "


Sem mais o que falar, fica a mensagem, inclusive válida ao Rio de Janeiro, na eterna questão entre o ramal Belford Roxo e a Linha 2 do MetrôRio. O fato é que julgamos bastante o transporte ferroviário por nome, onde o simples nome "Metrô" dá status e significa um transporte eficiente, ao mesmo tempo que "Trem" significa algo ultrapassado, lotado e ineficiente.

Mal sabem que o Metrô tem trem, e o trem é Metrô.

domingo, 22 de julho de 2012

Metrô: Novos trens, velhas polêmicas

A esquerda, homem coloca a mão no vão entre trem e a plataforma: medindo o tamanho do problema?

O MetrôRio sempre esteve, de maneira ou outra, nos noticiários da imprensa carioca. Matérias sempre relacionadas a lotação e a problemas decorrentes desta. A resposta sempre sendo a mesma: a solução está nos 19 novos trens comprados da CNR, que começarão a operar em breve. O problema é quando a solução dá mais problemas para a concessionária. 


Funcionário explica painel dinâmico dos novos trens: Muitas explicações.

De fato, eles vieram com um probleminha: o gabarito veio de forma errada. Um possível erro na aferição da largura dos carros causou isso tudo. Veja a imagem abaixo:
Simplesmente a CNR tomou a medida máxima da largura na linha da "cintura" dos trens atuais, e fez como base para a medida do piso. Sendo eles mais largos, o Metrô Rio adotou medidas que no entanto repercutiram mal e deflagraram mais ainda o problema. As plataformas começaram a ser raspadas, de modo a evitar choques e acidentes que viessem a acontecer nas novas unidades.


Vão entre trem e plataforma em Vicente de Carvalho: 
Nos trens novos, ficará justinho, para os antigos é assim que fica. 
Abaixo, vão e desnível entre o chinês e a plataforma.

No entanto o vão entre trem e plataforma nos trens atuais aumentou, o que gerou polêmica. Um fato é que o aumento torna o embarque uma operação mais atenciosa como é de costume, o que faz o embarque "animalesco" feito por muitos usuários se tornar mais perigoso do que já é. Mas para os novos trens, o vão é pequeno. Por fotos, usuários também relatam um pequeno desnível desalinhando o piso do novo trem com a plataforma. A possível causa é nos bolsões de ar do trem, mais inflados, que deixam eles ligeiramente mais altos, e que o MetrôRio afirmou acertar tal questão ao decorrer dos testes. 


Restos de granito, oriundos do corte das plataformas. O vão aumentou, a polêmica também.

A justificativa do MetrôRio para tal é, no mínimo, plausível. O Metrô Rio afirma que vão entre o trem e plataforma foi "padronizado" em 9cm para todas as estações, depois de avaliar a oscilação desse tamanho entre as estações e facilitar a manobra de retirada de composições com avarias no sistema de suspensão. Segundo ela, foi verificada tal necessidade depois de verificar um problema ocorrido com a suspensão de uma unidade do Metrô de SP ano passado, onde a largura justa entre trem e plataforma dificultou o reboque da composição paralisando o sistema.


Interior dos novos trens: bancos longitudinais, maior espaço interno e gangway(passagem entre os carros).

O Sindicato dos Metroviários denunciou, além dessa raspagem de plataformas, uma instabilidade dos novos trens. Segundo eles, essa instabilidade é causada pela nova formação A-B-C-C-B-A, onde somente os carros B(carro sem cabine de condução) e C(carro com cabine de condução, mas para uso exclusivo em ambientes de manutenção) são motorizados. Com eles, o MetrôRio adota o conceito de unidades, somente permitindo troca de carros entre as unidades dos novos trens chineses. Segundo eles, há oscilação excessiva dos carros dado a leveza dos carros reboques, que podem acarretar em acidentes, além de falta de potência e aderência na tração dos trens com essa configuração.


Painel de bordo dos novos trens.


A probabilidade de trem patinar existe inclusive nas composições atuais de formação A-B-B-B-B-A, onde todos os carros são motorizados. Balela dizer que pode acontecer mais nos novos do que nos antigos, e inclusive creio que nas unidades novas existam sistemas de regulação anti-patinagem que evitam que isso ocorra durante a tração em trechos de aclive acentuado(o atual acesso ao Y da Central) e baixa aderência(Linha 2 em dias de chuva), acertando a tração do trem feita pelo condutor em cada uma destas situações.


Detalhe das rodas do novo trem: Não sobraram críticas inclusive ao desempenho da unidade.

Além disso, a oscilação não é causada exclusivamente por leveza dos carros reboques. Isso leva em conta o acerto da suspensão das unidades, independente de ser carro reboque ou motor. Um exemplo na Supervia: Carros da Série 900, principalmente os modernizados com ar, são igualmente estáveis tanto nos carros reboques quanto os motores, dado o truque bem acertado dessas composições e a eficiência dos bolsões de ar absorvendo a oscilação dos carros, deixando as viagens mais confortáveis.  

Rodeiros, com sapatas coletoras: Questionamentos.


O desempenho do trem não muda, mesmo com a vinda do sistema IGBT, que  já foi adotado nas séries 2005 e 3000 da Supervia, e que servem de exemplo. Além disso, a tração por corrente alternada é mais econômica, com menor índice de falhas e manutenção menor. O Sindicato dos Metroviários cometeu no mínimo uma gafe ao afirmar que eles consomem mais energia que os trens atuais, movidos por um sistema de tração obsoleto de tiristores a corrente contínua. De certo modo, tal declaração representou uma rejeição a modernidade, a nova realidade de trens altamente eletrônicos e computadorizados que felizmente chegou ao Metrô.


Painel de condução dos novos trens: Modernidade ao sistema.

Outros "problemas" foram ditos pelo Sindicato, dentre os quais a do travamento do sistema do trem após a terceira tentativa de fechamento de portas. Não deveríamos ver problemas nisso. O que ocorre neles é o mesmo visto nos coreanos da Supervia e possivelmente poderá ser visto nos 3000. O maquinista faz a abertura das portas dos trens, e assim fará a primeira tentativa de fechamento. Caso haja o empate de uma das portas o trem não prosseguirá viagem, o maquinista será avisado por meio do computador de bordo da unidade sobre esse empatamento, e fará assim nova tentativa. Caso a nova tentativa falhe, mais uma vez o maquinista será avisado para realizar nova tentativa. Na terceira tentativa e ocorrendo novamente o empatamento, o sistema eletrônico da unidade irá considerar tal como avaria elétrica, o que irá forçar o possível religamento do trem ou, no caso extremo, o recolhimento da unidade para o pátio. Na Supervia foi habilitada a possibilidade de isolar a porta e seguir viagem com a porta aberta até estação com possibilidade de realizar nova tentativa ou contatar o pessoal da manutenção, o que não será possível no Metrô, para zelar a segurança da viagem dos usuários.

 Chinês de portas abertas: Nem elas fugiram das críticas.

Não deixemos de admitir as falhas desses novos trens, por parte da comunicação do MetrôRio com a CNR, da falta de fiscalização e omissão por parte da Agetransp e Governo do Estado, dando margem para os tantos pareceres, denúncias e ações judiciais de Ministério Público na área de transportes que no final das contas não levam a lugar nenhum. Mas a hora para "falhar" é agora, enquanto eles ainda se encontram em testes, para que o MetrôRio detecte e faça as intervenções necessárias para que a circulação deles seja a melhor possível.

Equipamentos de ar-condicionado dos novos trens: Problema de refrigeração resolvido.

Não podemos esquecer que eles trazem uma solução paliativa ao pequeno déficit de frota do Metrô que passará a ser de 295 carros, 25 carros a mais que a frota prevista para ser fabricada pela Mafersa até o contrato ser descontinuado por improbidade administrativa por parte do Governo do Estado em não cumprir com o pagamento da compra dos trens nos anos 80. E trazem a solução ao sistema de refrigeração dos trens, com o aumento da potência do ar condicionado e a exaustão junto ao equipamento no teto e não mais sob o estrado(piso), adaptando-os ao perfil de superfície da Linha 2. Apesar de tudo, são trens bonitos, modernos e serão muito úteis a nós, usuários. 



Extra: Vídeo do trem 4001/02 realizando testes em Coelho Neto, feito ontem (21/07) após as 21:30.




Colaboração: 
David Rodrigues(fotos 3, 4, 10 e 13)
srzd.com (fotos 5, 8, 9, 11, 12 e 14)
r7.com(fotos 2 e 7)
Autoria desconhecida: Fotos 1 e 6. A quem souber, postem nos comentários que farei a devida menção!

Expressas (2)


Polícia Ferroviária: Foi anunciada por meio de portaria federal nesta semana a volta do patrulhamento da Polícia Ferroviária Federal nas estações ferroviárias do Rio de Janeiro, após mais de 15 anos sem patrulhar o sistema, efeito da concessão ferroviária cedida em 1998. Até então, os poucos ativos realizavam a vigilância na estação Barão de Mauá por exemplo. Há 140 profissionais no Rio de Janeiro, e agora resta saber quais funções serão atribuídas a eles e se haverá aumento de efetivo para tal. Esperamos uma atuação mais preparada dos PFs em comparação aos agentes de segurança da Supervia, e na medida do possível respeito aos usuários na abordagem destes, mesmo eles sendo empata-portas ou caloteiros. 


Fim da invencibilidade: Houve nesta sexta-feira(20) queda de rede aérea em Japeri, próximo a estação Ricardo de Albuquerque, as 6:30 da manhã. Apesar do lado negativo, há de se considerar que não haviam registros de ocorrência relacionada a queda de rede aérea há mais de 4 meses, indício de uma manutenção e investimento maior nesse setor. Enquanto isso, em Deodoro estão levantando novos postes de rede aérea na via dos diretos, junto as vias onde ficam estacionados os vagões de carregamento de lastro. Atrás desses vagões, há novas armações metálicas para os postes que sustentam catenárias para 4/5 vias, branquinhas de novas. 



Melhorias na vista: Esta semana a Supervia veio realizando intervenções nos indicadores de destino de vários trens, com a colocação de vistas digitais em substituição as vistas de indicação de lona. Até então, a colocação estava restrita aos 700 reformados da T'Trans e os séries 500 que serão intervencionados pela MPE. Mas agora, apareceram nos 700 reformados da Alstom, nos 900 reformados da Inepar e IESA e em séries 9000. Isso representa o fim das plaquinhas na janela e menos problemas com vistas de lona rasgadas. No entanto resta saber se os maquinistas configurarão as  vistas corretamente e se a manutenção destas será regular. 



Desintegração: A Supervia anunciou esta semana a desativação do serviço Integração Central-Carioca, feito com os ônibus da empresa São Silvestre. Claro que o fator Bilhete Único foi primordial na escolha, mas também percebe-se o desinteresse na São Silvestre em manter o serviço, operado com Apaches Vip I, enquanto nas linhas de integração com o Metrô Rio havia aquisição de carros novos (Caio Foz Super I e II, ambos com ar, além do Caio Mondego H para a Integração Metrô na Superfície Gávea). Coincidentemente, nesta semana também foi anunciada que a São Silvestre trará 15 ônibus do modelo Caio Millenium BRS. Já vai tarde. 

E como o Expressas(1) relatou, aconteceu: 714 e 708 tiveram máscaras modificadas e atuaram acoplados nos ramais de Japeri e Santa Cruz esta semana:
Foto: David Rodrigues

domingo, 15 de julho de 2012

Expressas (1)

Foto: David Rodrigues.
Alteração da alteração: A unidade 714 sofreu alteração em uma de suas máscaras. Ela ficou mais recuada em comparação com a colocada originalmente, abraçando o parabrisa na sua parte inferior e perdendo a "meia-lua" onde era imitada a pintura do coreano. Ficou mais bonito, diga-se de passagem. Será que ocorreram danos em testes de acoplamento?  Qual o motivo dessa troca? Outras unidades poderão sofrer a mesma modificação? Compare com o modelo antes colocado no mesmo. 





Chineses: Unidades do 4° lote chegaram essa semana na Supervia, do 3018 até possivelmente o 3026, e aos poucos vão sendo transportadas ao Centro de Manutenção de Deodoro. A Supervia está colocando mais unidades em operação, 3010 e 3011 foram constantemente testados na formação de 8 carros mas sem passageiros. Enquanto isso as unidades de 3013 a 3016 passaram a operar efetivamente. No entanto, os chineses seguem operando no ramal Deodoro, e começa a surgir a necessidade dos mesmos começarem a operar em outros ramais. Os testes com 8 carros são para futura operação no Campo Grande, que será a "válvula de escape" da rápida liberação dos chineses em seus testes? 
3013 operando com um pantógrafo ativo por carro: Outra novidade.


Promessas: A Supervia anunciou esta semana que fará intervenções nas estações e plataformas do sistema. A novidade é o anúncio da reforma e expansão da plataforma de 4 estações(Triagem,Jacarezinho, Del Castilho e Vila Rosali) para que a partir do ano que vem seja feita a operação com unidades de 8 carros no Belford Roxo. No entanto o momento atual é de poucas unidades operando com 6 carros como o 442-453 da foto na estação de Belford Roxo, sendo forte a presença das unidades de 4 carros. Será que ela colocará mesmo trens de 8 carros no ramal? De qualquer modo, prepara a saída dos 400 e 1000, e a colocação de trens de 8 carros é o modo de suprí-los.

domingo, 8 de julho de 2012

A nova cara do Saracuruna


O ramal Saracuruna é um dos ramais da Supervia que durante anos, assim como o Belford Roxo, recebia poucos investimentos da estatal e os intervalos eram os maiores da malha. Desde 1998, os investimentos do Governo neste ramal foram expressivos de certo modo. Em 2001 houve a eletrificação do trecho Gramacho-Saracuruna, com a reforma total das estações Jardim Primavera, Campos Elíseos e Saracuruna.

Estação Duque de Caxias: A esquerda, novo acesso a estação.(Foto: Eduardo P.Moreira)
Abaixo, um dos acessos pelo mergulhão sobre a linha férrea.
Estação que já foi renovada em 2001 ganhou novos acessos em 2009.


Em 2007, iniciaram as reformas da estação Manguinhos. Concluídas mês passado, trouxeram a elevação das vias no trecho e uma nova estação.Em 2011, Bonsucesso era reformada para receber a integração com o novo sistema de teleféricos, sendo assim mais uma estação totalmente renovada no ramal. Além disso, a Supervia anunciou a construção da estação Corte Oito, o que deve representar acréscimo significativo de usuários no sistema.Duque de Caxias ganha mais uma melhoria já que a estação homônima no centro da cidade teve acessos reformados em 2009.

Render da estação Corte Oito: Perspectiva de uma nova estação que trará mais usuários caxienses ao ramal.

Tais melhorias representam um pequeno avanço num ramal que no entanto ainda apresenta eventuais problemas e não dispõe de uma frota digna para realçar esses investimentos. No ramal ainda há a presença forte de séries 400 e 1000, apesar de relativa diminuição quando da vinda de trens coreanos a partir de 2008. A necessidade de frota é constante principalmente para os trens para Saracuruna, uma vez que a mesma absorve além da demanda local os usuários advindos dos ramais de tração diesel - Guapimirim e Vila Inhomirim. 

Série 400 na plataforma da nova estação de Manguinhos: 
Não é um trem a altura da nova estação.

Além disso, o trecho Gramacho-Saracuruna tem operação em via única, com by-pass em Campos Elíseos, o que não permite uma redução maior dos intervalos.Para isso, a Supervia deve investir na duplicação do trecho Gramacho-Saracuruna para que haja diminuição dos intervalos. Essa duplicação é essencial também para evitar que problemas operacionais nas unidades não afetem a circulação do ramal inteiro, uma vez que é necessária a mobilização da unidade avariada até Saracuruna ou Gramacho para liberar a via e reestabelecer o sistema.


Nova linha construída em Jardim Primavera: Duplicação da linha em curso.

No entanto a Supervia não deve se restringir a isso. Melhores trens devem ser colocados na frota deste ramal, outras estações podem ser reformadas e melhorias na via permanente e rede aérea devem ser feitas acompanhando essas mudanças. Um fato é que ao ramal ainda está muito atrelada a imagem dos trens cheios nos anos 70 e 80 e o serviço inconstante prestado na "Divisão de Subúrbios da Leopoldina".Claro, não devemos esquecer que a educação dos usuários é fundamental e deve mudar, para que cenas como as do incêndio da unidade 911, reformada com ar-condicionado, em Saracuruna não se repitam.


"Usuário" vandaliza um dos carros da unidade 911: 
Educação que faz falta, e que demonstra a falta da consciência de estar queimando o que ele pagou.


Apesar do Saracuruna ser um dos últimos ramais a entrar em operação o ERTMS e que não tão cedo deverá ter unidades da Série 3000 operando no trecho, ele pode apresentar melhorias que tornem estes dois fatores "menos importantes". Aliás, qualquer melhoria no ramal é bem vinda e essencial para trazer benefícios a população de Duque de Caxias e da zona da Leopoldina e fazer com que o trem seja a melhor opção de transporte para os moradores dessas regiões. 

Agradecimentos: David Rodrigues, Site Estações Ferroviárias, Twitter @meripaixao

Tamanho não é documento



A Supervia tem problemas bem conhecidos(ou não) dos usuários. Talvez o maior deles seja a lotação excessiva no horário de rush, auxiliada por partidas atrasadas e frota deficitária. Atrás do Japeri e sua necessidade constante por trens, um dos maiores investimentos foi a criação dos serviços paradores Bangu e Campo Grande, de modo a conquistar passageiros do ramal Deodoro.

Em meados de 2010 a Supervia, para dinamizar e melhorar a sua operação no ramal Deodoro em horários de vale, extingue o Campo Grande e coloca somente o Bangu. Houve melhora na operação, uma vez que os intervalos ficaram regulares e o Campo Grande não atrapalhava assim o carrossel da linha.Ficando o Campo Grande restrito ao horário de pico, e mesmo assim com poucos horários, a circulação era regular, e não haviam tantos problemas. Mas, numa atitude reversa, há duas semanas a Supervia reaviva o Campo Grande do vale, e praticamente acaba com o Bangu nessa faixa de horário entre 9:30 e 16:30. No horário de rush não é muito diferente, poucos horários para Bangu, obrigando a usuários a se conformarem com o Campo Grande.

Séries 500(procedente de Santa Cruz) e 2005 em Bangu: A operação mais próxima do ideal.

Qual a relação do título deste post com isso tudo? Os problemas que essa operação vem causando. Primeiramente os dados mais técnicos: a quilometragem que uma unidade faz o trecho Deodoro-Central é de 23km, somando as duas "pernas" a unidade faz 46km ida e volta. A unidade que vai até Bangu faz 31km, somando as mesmas duas "pernas" são 62km. Uma unidade que faz o serviço Campo Grande faz 41km numa só "perna", somando 82km para ir e voltar a Central do Brasil. Ou seja, a quilometragem do mesmo é equivalente a duas viagens de uma unidade no ramal Deodoro, no fluxo e no contra-fluxo do horário de rush.

Série 500 com destino a Santa Cruz: Raro e cheio nos horários de maior movimento...

Isso se traduz também no tempo de viagem das unidades. Tempo é fundamental para a operação do sistema inteiro, refletindo no "carrossel". Como parador, um trem para Campo Grande faz sua viagem em 65 a 70 minutos. Já uma unidade que vai para Deodoro faz em 40 minutos. já para Bangu entre 45 e 50 minutos. A agilidade é essencial principalmente em horário de pico. Não precisa nem dizer quem fará mais viagens no horário de rush. Mais recentemente, numa forma de reduzir esse tempo de viagem, a Supervia decidiu colocar os trens para Campo Grande descendo como diretos de volta para a Central. A redução no entanto é mínima, e demonstra um certo esforço da Supervia em demonstrar a "utilidade" do serviço. 

Unidade 8009 com destino a Bangu, em abril de 2012: Cena rara atualmente...

Para o usuário, isso só representa uma coisa: Lotação maior. Os usuários preferem a viagem num trem para Campo Grande nas estações - para quem vai desembarcar após C.Grande opta o mesmo geralmente por ficar mais próxima da estação de destino e assim reduzindo a viagem no 2° trem, causando maior tempo de parada, espera nas estações e formando "buracos" entre os trens paradores no ramal Deodoro. Além disso, traz um problema maior: a operação do Santa Cruz fica bastante prejudicada. É um fato que as partidas de/para Campo Grande tiram horários que poderiam otimizar ou os paradores ou o Santa Cruz. Mais do que isso, a falta de horários para atender o Santa Cruz é mais do que evidente no horário de rush, quando ocorrem 2 partidas para Japeri a cada partida para Santa Cruz.

Série 9000 com destino a Santa Cruz: Poucos trens sobram para a operação dele.

Claro que há de se buscar comodidade, mas da maneira que este serviço é operado, não há vantagens de mantê-la. Maior parte da demanda que usa este serviço foge da lotação do Santa Cruz causada pela existência do mesmo, já que se os intervalos do Santa Cruz fossem menores e regulares não justificaria a presença do mesmo. Para os paradores a lógica é semelhante, a regularidade de mais horários para Bangu junto com uma sincronia na operação que privilegiasse o menor tempo possível de espera nas estações de transferência para o trem com destino Santa Cruz. 

Unidade 3013 em Deodoro: Apesar de muitos chineses estarem operacionais, o problema continua para quem depende dos trens que vão para Santa Cruz.

Em nada adianta colocar todos os chineses operando nos serviços para Deodoro e decepcionar os usuários empurrando-os para unidades cheias nos serviços de Campo Grande e Santa Cruz. Mesmo que coloquem trens de ar no Campo Grande(o que por si só já é algo difícil dada a necessidade por unidades de 4 carros no Belford Roxo e com 8 carros nos outros ramais), não fará diferença, pois a falta de comodidade continuará lá presente. Com unidades de 8 carros seria menos incômodo e até melhor para manter a operação do ramal, mas claro a frota teria que ser maior para que a colocação dessas unidades sem que interferisse na operação dos outros ramais.Para quem deseja dinamizar a operação e torná-la como um sistema metroviário, a Supervia ainda precisa rever a sua operação atual, principalmente no ramal que vem sendo o "carro-chefe" das melhorias no sistema.


Agradecimento: Gustavo Rubro(Primeira foto do post), Thiago Matarazzo(informações acerca do tempo de viagem).