Unidade 3005 passando pelas balizas já instaladas em Marechal:
Sistema estará instalado no ramal Deodoro até outubro.
Quando a nova gestão da Odebrecht Transport assumiu a Supervia no ano passado, uma das suas maiores promessas foi a da instalação do novo sistema de sinalização. Em maio de 2011 ela anunciava o acordo com a Bombardier Transportation para a instalação do ERTMS, uma sigla para European Rail Traffic Management System(traduzindo, sistema europeu de gestão de tráfego ferroviário). O sistema Cityflo 350 da Bombardier permitirá a redução dos intervalos e a minimização da falha humana que vem a acarretar em acidentes, tal como o acidente de Austin, que poderia ter sido evitado caso o sistema de sinalização carioca não fosse obsoleto. O sistema CTC - Controle de Tráfego Centralizado - é eficiente, no entanto para a redução do headway e aumento da capacidade, seria um empecilho, assim sendo necessária a sua modernização.
Sinaleiros e balizas em Marechal Hermes:
fundamentais para o bom funcionamento da nova sinalização.
O novo sistema está sendo instalado em Nível 1. Nesse nível, as "Eurobalises"(balizas) instaladas na via transmitem a sinalização semafórica do trecho para a cabine do condutor. Também são transmitidas informações acerca do perfil geométrico da via, fazendo com que o sistema instalado na cabine de bordo faça os cálculos de aceleração e frenagem considerando as características da unidade e a velocidade selecionada para o trecho, para uma atuação segura aproveitando o máximo da unidade para oferecer uma melhor capacidade operacional e diminuição do headway.
Balizas instaladas em Madureira:
detecção de trens e transmissão de informações da via para a cabine do condutor.
Uma unidade equipada com ERTMS precisa de dois tipos de informação sobre o estado da linha à frente: que velocidade ele pode fazer neste bloco e que velocidade se deve fazer no momento em que entrará no próximo bloco. Tais dados são captados por antenas localizadas junto ao trem, que são codificados e transmitidos por meio dos cabos e balizas .Eles consistem basicamente em dois dados, a velocidade autorizada do bloco e o código de velocidade do bloco seguinte. O diagrama abaixo mostra como isso funciona.
Códigos de velocidade serão configurados de acordo com a velocidade permitida no trecho e a sinalização semafórica existente. Neste exemplo, a unidade 2 opera sobre o código 40/40, ou seja, a velocidade transmitida e autorizada ao condutor é de 40 km/h neste exemplo. Para o bloco A4 ele recebe o código 40/25, uma vez que ele deve entrar no bloco A3 a 25 km/h. Já no bloco A3 ele recebe o código 25/0, já reduzindo para frenagem plena para evitar a sobreposição do bloco A2 e evitar acidente com a unidade 1, uma vez que tal bloco está servindo de referência para uma frenagem segura. Caso a unidade 2 transponha esse bloco, a frenagem de emergência é imediatamente acionada e evita a tração da unidade até que a unidade receba nova codificação para prosseguimento da viagem. Esse sistema é denominado por overlap de bloco absoluto, onde os dois blocos(A2 e A1) precisam estar livres para determinar a nova codificação, para que haja o prosseguimento da unidade que está parada no bloco A3.
Apesar da idade, os sinaleiros(Das marcas General Rail Systems, Fresinbra e Daido/Mitsui) serão mantidos pela eficiência e robustez.
Acima, sinaleiros japoneses Daido em Deodoro.
Abaixo, sinaleiros GRS na Central instalados em 1932!
80 anos de eficiência.(Foto:Thiago Matarazzo)
Outro sistema de overlap é o replacing track circuit, mostrado na imagem abaixo. Há de se considerar a possibilidade do condutor adentrar no bloco A123 em sinal vermelho, mas ao visualizar o sinal A121 em amarelo ou verde, entender como autorização de prosseguimento. Para evitar isso, existe um overlap dentro do bloco assim denominado, onde somente após a transição da unidade 1 pelo replacing track circuit do bloco A125 , se autorizará assim a transposição da unidade 2 para o "bloco berço", onde de fato ele entraria no bloco A123. Tal sistema é utilizado em linhas de headway baixo, característica principal de sistemas metroviários. A vantagem deste para o bloco absoluto se apresenta na possibilidade de não utilizar um bloco inteiro para atuar como overlap, desperdiçando capacidade operacional. No entanto, o bloco absoluto é de mais simples instalação e abre a possibilidade de cálculo e realização de um overlap para cada sinal.O cálculo da frenagem de emergência, assim como os overlaps, como já dito acima, levam em consideração fatores como o perfil geométrico da via, a aceleração e frenagem máxima da unidade, de modo a proporcionar uma parada segura para os passageiros e evitar acidentes.
Na figura abaixo, podemos exemplificar os três níveis do ERTMS:
ERTMS Nível 2: Atua pelas mesmas balizas, só que sem necessidade de sinalização semafórica, funciona por meio de sinal de rádio junto a unidade(Ilustração D) que avalia por meio das balizas se as seções estão livres para o tráfego.
ERTMS Nível 3: Ainda em desenvolvimento, sem necessidade de balizas e sinalização semafórica, o sinal de rádio atuaria junto a unidade como se fosse uma "baliza móvel". Permitiria dentre outros, um tráfego de maior capacidade e uma automatização maior do sistema.(Ilustração E).
Série 900 modernizado com ar passa por balizas na via dos diretos em Marechal:
Trens com ar-condicionado e o novo sistema de sinalização otimizarão a operação,
deixando a Supervia como um sistema de Metrô.
A Supervia afirma que até 2013 o sistema estará implantado em toda a rede. Em outubro será concluída a instalação do ramal Deodoro, em seguida os ramais de Japeri, Santa Cruz, Saracuruna e Belford Roxo. As plataformas fixas na Central do Brasil e a adoção do sistema de intervalos nos ramais Deodoro, Santa Cruz e Japeri tendem a acostumar desde já o usuário a essas mudanças e a otimização do sistema ferroviário, essencial para a melhoria do sistema.
Agradecimentos: Thiago Matarazzo, http://www.railway-technical.com/sigtxt2.shtml , Fórum Skyscrapercity.
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