Cobrasma Série 900 do Rio, São Paulo e Minas também!

O plano de reequipamento do serviço de trens de subúrbio carioca continuava de vento em pôpa.Depois da chegada da Série 700, começava a chegar também os trens das Séries 800 e 900, a qual falaremos aqui.

O Série 900 foi fabricado pelo CCTU - Consórcio Construtor de Trens Unidades, formado pelas seguintes empresas:

- Cobrasma S.A.  Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários S.A

- CFL Carrel et Fouché Languepin

- Société MTE

- JS  Jeumont Schneider

- CEM  Compagnie Eletro-Mechanique

- TCO Traction CEM Oerlikon

Trens da Série 900, novos.A vinda deles representava a melhoria nos trens suburbanos cariocas.

Assim sendo, ao mesmo tempo que ocorriam a chegada dos novos trens, havia todo um pacote de investimentos na melhoria dos sistemas da DES - Divisão Especial Subúrbios do Grande Rio. Porém esses investimentos sofreram um abrupto corte de orçamento, o que impediu a continuação do mesmo. A direção da RFFSA decidiu então pelo congelamento dos contratos, mas que poderiam ser reativados em caso da volta dos investimentos na implantaçào das melhorias.

 Entretanto, o único cotrato ainda ativo era o celebrado entre a RFFSA e o Consórcio Construtor de Trens Unidades - CCTU. O contrato original previa a fabricação de 60 TUE's, em dois lotes de 30 TUE's cada um (denominaçào técnica: Rio II e Rio IV)e faltavam ainda 10 trens a serem fabricados quando a RFFSA congelou o contrato.

Só que enquanto isso em São Paulo grandes problemas estavam ocorrendo.A falta de frota por lá era evidente, o que gerava revolta e até casos de queima de trens na linha de Jundiaí a Paranapiacaba.Logo a CBTU teve uma idéia: Decidiu reativar o contrato Rio IV referente aos 10 trens da Série 900 ao mesmo tempo que adquiria 25 TUEs da Série 700(aual série 1700) para a STU-SP. 

 

Série 900, no Pátio da Lapa (?) em São Paulo, e abaixo em Jundiaí(?) e uma unidade com letreiro 31 - Mauá. 
Imagens de sua circulação por lá ainda são raras...

Enquanto os 1700 eram produzidos os 10 TUEs da Série 900 rodaram em São Paulo, inclusive sendo carros-chefe de propaganda da CBTU relativa a melhoras no serviço de trens paulistanos.Conforme foram chegando os 1700, os 900 cariocas vinham já rodados de SP para finalmente operarem aqui e completarem os dois contratos referentes a Série 900. Em 1984 a RFFSA cede a Companhia Brasileira de Trens Urbanos a gestão dos trens de subúrbio do Rio e assim nasce a Superintendência de Trens Urbanos do Rio de Janeiro (STU-RJ).Muitos trens da Série 900 pintados no padrão da Rede logo ganham as cores da CBTU, e finalmente o Rio de Janeiro obteve a posse de todos os 60 trens da Série 900.

 Clássica imagem da presença dos 900 em SP, estacionado na gare da Luz.
Até hoje não se sabe ao certo quais unidades circularam em São Paulo.

Em Minas Gerais, a CBTU/STU-BH investia no transporte da região metropolitana de Belo Horizonte. No dia 1° de agosto de 1986 inaugurava-se o Metrô de Belo Horizonte, com 10,8km de extensão ligando inicialmente Eldorado a Lagoinha. A frota inicial contava com três trens, mais uma unidade da Série 900 emprestada da STU-RJ, que foi a unidade 932(E 932 - ER 932 - ER 1932 - E 1932) que rodou por lá até a chegada de mais trens fabricados pelo mesmo consórcio construtor que montou os 900. Sua passagem não foi das melhores: Muitas reclamações devido ao alto nível de ruídos quando da passagem dos trens em trechos de túnel, fora a má-fama carregada do Rio de Janeiro, já famosa pelos numerosos problemas operacionais...

Foto da unidade 932, no padrão de pintura do Demetrô-BH, rara e o único registro existente até hoje da passagem do mesmo por Belo Horizonte, como reforço da frota inicial do Metrô BH.

Abaixo, o TUE 932 atualmente, operando na Supervia e sem o carro E 1932, subtituído pelo E 1921.

A Série 900 foi um dos trens que mais se tem registros fotográficos até hoje, tanto pelos entusiastas ferroviários como pelos jornais e revistas, apesar de ser em maneira negativa: Nos anos 80 a prática do surfe ferroviária abrandou demasiadamente junto com a marca de 1,2 milhão de passageiros por dia em 1984 e a frota ativa de 257 trens. Isto porque os trens da Série 900 favoreciam a prática do surfe ferroviário, o teto deste TUE era liso, a "prancha preferida" dos surfistas ferroviários, fora os detalhes dos frisos superiores que facilitava esta prática perigosa que já matou muitas pessoas eletrocutadas pela rede aérea que alimenta os TUEs ou por quedas tanto das portas quanto do teto dos trens.

 Surfistas nos Séries 900 eram recorrentes...

Cenas como essa também.

A Série 900 tem muitas histórias e lendas. Dizem que um 900 esteve envolvido num trágico acidente ferroviário com um trem da Série 800 em Queimados, no ano de 1988, que teria matado 300 pessoas, acidente este ocultado pela CBTU. Também se fala de uma unidade de Série 900 que teria rodado com 5 carros no período da Flumitrens, trem este posteriormente baixado, e inclusive na serventia de carros da mesma como "Trem-socorro" da Rede Aérea. Uma história que talvez seja muito provável: após a vinda dos 900 emprestados a SP, a CBTU fez renumeração em muitas unidades. Pode ser plausível, uma vez que a numeração atual de certas unidades possuem placas construtivas com anos que não condizem com o numeral das mesmas.

Infelizmente a Série 900 não deixou de ser alvo dos problemas da deficitária manutenção da frota.Constantes problemas relacionados a falta de peças, sanados de maneira errônea com a canibalização de outros TUEs aos poucos colocavam os trens da Série 900 encostados nas Oficinas de Deodoro, São Diogo e do Engenho de Dentro.O problema viria a se agravar mais depois que assume a Flumitrens, onde boa parte da frota dos 900 estava baixada...

 Carros da Série 900 nas Oficinas do Engenho de Dentro, em 2002. 

Elas já vagavam por lá desde o período da Flumitrens, e de lá algumas foram salvas e reformadas pela IESA, outras foram para São Diogo, com o desmantelamento da Oficina para a construção do Engenhão em 2006.

Em 1997 deu-se início a tentativa de reabilitar os trens da Série 900 por meio das reformas.A primeira contemplou 12 TUEs e fez nascer a Série 9000, reforma esta que não deu muito certo e que futuramente contarei os motivos no post relativo aos trens da Série 9000.

Série 900 e 9000, lado a lado: Poucos sobraram para contar história, e de ambos os lados.

Em 1998 assume a Supervia, com ela o PET viria para iniciar o até então maior programa de reabilitação de trens já ocorrido no Rio de Janeiro.E assim, a SuperVia manda para a reforma muitos trens da Série 900 para ganharem entre outras mudanças a modernização nos sistemas elétricos, de tração e na revitalização do salão de passageiros..Esta reforma contemplou 16 TUEs(64 carros), no entanto os primeiros 6 trens reabilitados vieram sem ar-condicionado, equipamento que estaria presente nas 10 reabilitações seguintes.

Acima, fotos do TUE 911(Atualmente E 1938- ER 911 - ER 1911 - E 1911),reformado pela IESA.

As 10 unidades reformadas da Série 900 com ar-condicionado foram as melhores modernizações, deixando-os bem confortáveis e estáveis.Esperamos que a Supervia faça o mesmo no restante da frota dessa série...

A Série 900 mesmo assim continuou sendo figura de fatos lamentáveis ocorridos na gestão da SuperVia: Acidente de Austin, na qual perderam a vida 9 passageiros que estavam na unidade 928 que se chocou com uma unidade da Série 500; o quebra-quebra do Japeri após um grave problema operacional que infelizmente levou ao incêndio criminoso no carro E 934, afetando também o ER 934; a queima criminosa do carro E 937 modernizado com AC, pertencente ao TUE 911, em Saracuruna após problemas no ramal... Para completar, unidades sucateadas que se encontravam em São Diogo e algumas residentes no GEMEC em Deodoro foram cortadas ao final de 2010, encerrando uma esperança de ver mais trens desta série ativos.

 Acima, fotos de carros da Série 900 abandonados em São Diogo, que já eram remanejados das extintas dependências das oficinas do Engenho de Dentro. Todos eles são cortados e vendidos como sucata, dado o desinteresse na modernização dessas unidades.
Abaixo, carretas transportando carros da Série 900, cortados numa operação de "Limpeza de pátio", em dezembro de 2010.

Esta Série que já passou por muitos trancos e barrancos nas linhas de subúrbio cariocas, paulistas e até mineiras ainda tem muito o que rodar, apesar de que infelizmente eles estejam num número muito menor(abaixo da metade) do que na progressiva chegada deles entre os anos de 1980 e 1983.

Ficha Técnica:

Ano de Fabricação: 1980-81-82.

Ano da Entrega dos Trens: 1980 (901 a 920) - 1981 (921 a 940) - 1982 (941 a 960) .

TUE's Fabricados: 60.

Adquirinte: RFFSA SR3
(8º Subdivisão Subúrbios do RJ).

Formação: MC1 - R1 - R2 - MC2.

Numeração: E9xx - ER9xx - ER19xx - E19xx

Linhas de Operação: Todas.

Desempenho:

Aceleração: 0,80 m/s².
(Variação de 5% [0,76 m/s² - 0,84 m/s²].

Taxas do Freio Pneumático:

Desaceleração em Serviço Pleno: 0,77 m/s².
(Variação de 10% [0,69 m/s² - 0,84 m/s²].

Desaceleração em Emergência: 1,10 m/s².
(Variação de 10% [0,99 m/s² - 1,21 m/s²].

Velocidade de Atuação do Freio Pneumático: Abaixo de 5km/h
e Acima de 90 km/h.

Taxas do Freio Dinâmico:

Desaceleração em Serviço Pleno: 0,35 m/s².
(Variação de 10% [0,31 m/s² - 0,39 m/s²].

Velocidade de Atuação do Freio Dinâmico: 5 km/h à 90 km/h.

Velocidade Nominal: 47 Km/h.

Velocidade Máxima Permitida: 95 km/h.

Velocidade Máxima: 120 km/h.

Potência: 2488 kW.

Motor de Tração: Jeumont Schneider.

Sistema de Tração: Sistema por eixo de cames com pontos múltiplos e controle remoto indireto, sistema eficiente, robusto, com respostas rápidas no uso do Controlador Mestre. (delay de tração de 2.25s e de frenagem 1.25s).

Sistema de Tração (Modernizado): Sistema por eixo de cames com pontos múltiplos e controle remoto indireto, sistema excelente, robusto, com respostas
muito rápidas (delay de tração e frenagem de 0.65s), Alavanca de Tração e Frenagem deixando a desejar na resistência do equipamento, ocasionando quebras de alavanca constantemente.

Sistema de Freios: Freio a ar eletropneumático automático WABCO CS1, com freio reostático.

Sistema de Freios (Modernizado): Freio eletropneumático KBR XI T com contatoras Sécheron importadas da Suiça.

Caixa dos Carros: Aço Inox.

Largura dos Carros: 2,977 mm.

Altura dos Carros: 3,910 mm.

Comprimento dos Carros: 22,000 mm.

 Agradecimentos e fotos: Skyscrapercity, Clube Amantes da Ferrovia, Google, Pulsar Imagens, Thiago Matarazzo e colegas de hobby.

Superpopulação chinesa

3004 em Deodoro:Repouso após breve operação assistida.

Essa cena será muito comum daqui pra frente...

China, 1.5 bilhão de habitantes. Regime comunista. Famoso pelos seus produtos que transbordam as nossas prateleiras e camelôs, sejam originais ou "originais".

De lá, vem os nossos novos trens. Denominada por Série 3000, ficou encarregada a CNR a fabricação de 30 unidades para a Supervia. O preço de produção ficou baixo, o que era esperado de uma empresa chinesa, e os motivos são muito óbvios(baixo custo de mão de obra já basta pra exemplificar).A partir daí, eles apresentaram o "Negócio da China": Fecharam dentro do preço estipulado a compra de mais 4 unidades, devido ao baixo preço oferecido na compra. Contrato assinado, produção iniciada.

Em outubro de 2011, o 3001("1° Lote") chega ao Rio. Chegada nada discreta, sob holofotes da imprensa que neles aplicam a esperança de melhoria nos transportes. Mas demorou para chegar de fato em nossos trilhos. Desenrolo aduaneiro, falta de adaptadores para transporte em locomotivas da MRS, avarias nas máscaras decorrente de conturbada viagem no navio Da Zhong, problemas com vistos dos técnicos chineses da CNR, testes e mais testes... 

Acima, minha primeira foto do 3001(e consequentemente, dos trens chineses): Novembro de 2011.

Não imaginava que, para andar nele, teria que esperar 4 meses.

Aí é só olhar para a foto abaixo das minhas primeiras viagens nele, feita em abril de 2012.

 

Finalmente ele começa a operar, assistidamente por técnicos da empresa, ao final de março de 2011. Antes disso, em janeiro, o 2° lote já tinha chegado, com mais 3 trens(3002, 3003 e 3004).

A Supervia aqui com certeza não acompanhou a velocidade digna de uma linha de produção chinesa, ou melhor dizendo, da própria CNR. Agora, em maio ela libera para operação assistida os trens do segundo lote. Natural seria se ela não tivesse recebido o 3° Lote de trens (3005,3006,3007,3008) em março e o 4° Lote em abril, com nada mais, nada menos que 8 unidades! 

A unidade da foto acima é a 3009(Acima à esq.), estacionada em Deodoro horas após seu 

translado do Porto, acoplada junto com o 3013(Abaixo). Para facilitar o translado, as

unidades estão sendo acopladas para realizar o menor número de viagens 

possível para transportá-las. 

 Agora nos parece que ela pegou o embalo, depois de um sacode que, ao divulgar da notícia da chegada desse "presentão" no Porto do Rio, fez a mesma levar para o C.M.Deodoro de maneira imediata os trens do 3°Lote que em São Diogo vagavam sob testes estáticos. Ela corre agora contra o tempo para ficar com o menor número de chineses possível em testes dentro de suas oficinas, que inevitavelmente vão ganhando tons de azul...

3007 em testes na "Linha Zero" de Marechal Hermes: Aceleraram o passo nos testes

dos trens do 3°Lote, com toda razão.

Claro que é uma ótima notícia saber que temos metade dos trens prontos, e que, continuando tudo nesse ritmo, podemos esperar a vinda de todas as unidades até o final do ano. Mas o que interessa não é somente o chegar no Porto, ser transportado para as dependências da Supervia e ter que ainda aguardar testes e operações assistidas de unidades que já chegaram há mais de 3 meses. Estamos no meio do mês de maio, com o 3001 ainda fazendo poucas operações e de certa maneira evitando os horários de pico - com raras, se não sequer uma única operação para Bangu, e os trens do 2° Lote com revezamentos entre eles mesmos para realizar operação assistida.

3001(E) e 3002(D) nos desvios de Deodoro, as 16:45 da tarde. 

O 3001 não poderia estar a essa hora fazendo um serviço para Bangu?

 

No final das contas, a relativa demora nos testes não representam problema algum, perante um problema que aos poucos surge e que vai se deflagrar com a crescente frota de chineses da Série 3000 e da próxima licitação de 60 trens vencida pela mesma CNR ! Mas isso será assunto para um próximo post.

 

O retorno. Tudo ou nada mudou?

Um dia, eu deixava de postar neste blog. Estava muito preocupado com minhas obrigações no colégio, e os trabalhos me apertavam e claro não conseguia ter todo o tempo necessário para postar. 


Isso foi em 2010. Um hiato que está mais para um ponto-e-parágrafo. Até agora.


Muitos me sugeriram dar continuidade ao blog. Outros tantos elogiaram meus posts. E vejo que não há hora mais favorável pra retornar do que agora.


A Supervia mudou nesse tempo? 

Diria que sim. Quando deixava de postar,ainda vivíamos sob a expectativa dos novos trens chineses. Agora, estamos extasiados com a vinda dos mesmos, numa velocidade que a todos nos surpreende. Nova administração com a Odebrecht Transport de acionista majoritária da mesma, o novo sistema de sinalização enfim começa a ser implantado, e o sistema de intervalos é adotado pela empresa. Guapimirim finalmente passa para a concessionária, Silva Freire é reativada, Oswaldo Cruz é reformada.

Dois trens chineses. Estes já são os trens 3009 e 3013.Quem imaginava isso acontecendo após menos de 8 meses da entrega da primeira unidade(3001), há dois anos atrás?

 Diria também que não. Quando deixava de postar, colocávamos esperança na reforma dos trens abandonados em São Diogo e nas unidades outrora reformadas sem ar pelo Governo do Estado em 2001. As unidades baixadas em São Diogo e em Deodoro viraram sucata, foram cortadas e tiveram um trágico - e esperado - destino. Péssima reforma vem sendo realizada nos 700, absolutamente discutível em todos os pontos de sua reforma feita pela T'Trans. Os problemas continuam a ocorrer, a imprensa superdimensionando eles e pressionando por rápidos resultados que obviamente não se aplicam a ferrovia. A pressão por rápidos resultados geram soluções paliativas que vem sendo essa reforma dos 700 e também dos 500 encomendadas a T'Trans e MPE, que obviamente fazem melhor do que isto. E a "cartilha" pode ser seguida também nos 900.

Unidade 724, primeira reformada pela T'Trans, recebeu ar-condicionado de ônibus e manteve as janelas antigas, só que seladas. Ganhou uma máscara nova em cima da antiga original, inúmeros problemas e reclamações. Só nessa foto ele ficou bonito. 

Imparcial, eu? 

Talvez.  

O que aconteceu de lá para cá no transporte ferroviário carioca? Vocês que estão lendo, me respondam. De lá pra cá tudo mudou, óbvio. Seu ponto de vista é quem analisará se a mudança foi positiva, negativa ou nenhuma.

Deixo o aviso: os posts continuarão inconstantes. Os posts relacionados a história das séries da Supervia estão de pé, claro que serão alterados de acordo com a necessidade. Penso seriamente em continuar os posts sobre a história do Metrô, mas não deixarei de falar sobre o mesmo.Enfim, terei novidades que irei apresentando ao decorrer dos meus posts por aqui. 

Até a próxima postagem, espero eu melhor elaborada que esta. =D