A esquerda, homem coloca a mão no vão entre trem e a plataforma: medindo o tamanho do problema?
O MetrôRio sempre esteve, de maneira ou outra, nos noticiários da imprensa carioca. Matérias sempre relacionadas a lotação e a problemas decorrentes desta. A resposta sempre sendo a mesma: a solução está nos 19 novos trens comprados da CNR, que começarão a operar em breve. O problema é quando a solução dá mais problemas para a concessionária.
Funcionário explica painel dinâmico dos novos trens: Muitas explicações.
De fato, eles vieram com um probleminha: o gabarito veio de forma errada. Um possível erro na aferição da largura dos carros causou isso tudo. Veja a imagem abaixo:
Simplesmente a CNR tomou a medida máxima da largura na linha da "cintura" dos trens atuais, e fez como base para a medida do piso. Sendo eles mais largos, o Metrô Rio adotou medidas que no entanto repercutiram mal e deflagraram mais ainda o problema. As plataformas começaram a ser raspadas, de modo a evitar choques e acidentes que viessem a acontecer nas novas unidades.
Vão entre trem e plataforma em Vicente de Carvalho:
Nos trens novos, ficará justinho, para os antigos é assim que fica.
Abaixo, vão e desnível entre o chinês e a plataforma.
No entanto o vão entre trem e plataforma nos trens atuais aumentou, o que gerou polêmica. Um fato é que o aumento torna o embarque uma operação mais atenciosa como é de costume, o que faz o embarque "animalesco" feito por muitos usuários se tornar mais perigoso do que já é. Mas para os novos trens, o vão é pequeno. Por fotos, usuários também relatam um pequeno desnível desalinhando o piso do novo trem com a plataforma. A possível causa é nos bolsões de ar do trem, mais inflados, que deixam eles ligeiramente mais altos, e que o MetrôRio afirmou acertar tal questão ao decorrer dos testes.
Restos de granito, oriundos do corte das plataformas. O vão aumentou, a polêmica também.
A justificativa do MetrôRio para tal é, no mínimo, plausível. O Metrô Rio afirma que vão entre o trem e plataforma foi "padronizado" em 9cm para todas as estações, depois de avaliar a oscilação desse tamanho entre as estações e facilitar a manobra de retirada de composições com avarias no sistema de suspensão. Segundo ela, foi verificada tal necessidade depois de verificar um problema ocorrido com a suspensão de uma unidade do Metrô de SP ano passado, onde a largura justa entre trem e plataforma dificultou o reboque da composição paralisando o sistema.
Interior dos novos trens: bancos longitudinais, maior espaço interno e gangway(passagem entre os carros).
O Sindicato dos Metroviários denunciou, além dessa raspagem de plataformas, uma instabilidade dos novos trens. Segundo eles, essa instabilidade é causada pela nova formação A-B-C-C-B-A, onde somente os carros B(carro sem cabine de condução) e C(carro com cabine de condução, mas para uso exclusivo em ambientes de manutenção) são motorizados. Com eles, o MetrôRio adota o conceito de unidades, somente permitindo troca de carros entre as unidades dos novos trens chineses. Segundo eles, há oscilação excessiva dos carros dado a leveza dos carros reboques, que podem acarretar em acidentes, além de falta de potência e aderência na tração dos trens com essa configuração.
Painel de bordo dos novos trens.
A probabilidade de trem patinar existe inclusive nas composições atuais de formação A-B-B-B-B-A, onde todos os carros são motorizados. Balela dizer que pode acontecer mais nos novos do que nos antigos, e inclusive creio que nas unidades novas existam sistemas de regulação anti-patinagem que evitam que isso ocorra durante a tração em trechos de aclive acentuado(o atual acesso ao Y da Central) e baixa aderência(Linha 2 em dias de chuva), acertando a tração do trem feita pelo condutor em cada uma destas situações.
Detalhe das rodas do novo trem: Não sobraram críticas inclusive ao desempenho da unidade.
Além disso, a oscilação não é causada exclusivamente por leveza dos carros reboques. Isso leva em conta o acerto da suspensão das unidades, independente de ser carro reboque ou motor. Um exemplo na Supervia: Carros da Série 900, principalmente os modernizados com ar, são igualmente estáveis tanto nos carros reboques quanto os motores, dado o truque bem acertado dessas composições e a eficiência dos bolsões de ar absorvendo a oscilação dos carros, deixando as viagens mais confortáveis.
Rodeiros, com sapatas coletoras: Questionamentos.
O desempenho do trem não muda, mesmo com a vinda do sistema IGBT, que já foi adotado nas séries 2005 e 3000 da Supervia, e que servem de exemplo. Além disso, a tração por corrente alternada é mais econômica, com menor índice de falhas e manutenção menor. O Sindicato dos Metroviários cometeu no mínimo uma gafe ao afirmar que eles consomem mais energia que os trens atuais, movidos por um sistema de tração obsoleto de tiristores a corrente contínua. De certo modo, tal declaração representou uma rejeição a modernidade, a nova realidade de trens altamente eletrônicos e computadorizados que felizmente chegou ao Metrô.
Painel de condução dos novos trens: Modernidade ao sistema.
Outros "problemas" foram ditos pelo Sindicato, dentre os quais a do travamento do sistema do trem após a terceira tentativa de fechamento de portas. Não deveríamos ver problemas nisso. O que ocorre neles é o mesmo visto nos coreanos da Supervia e possivelmente poderá ser visto nos 3000. O maquinista faz a abertura das portas dos trens, e assim fará a primeira tentativa de fechamento. Caso haja o empate de uma das portas o trem não prosseguirá viagem, o maquinista será avisado por meio do computador de bordo da unidade sobre esse empatamento, e fará assim nova tentativa. Caso a nova tentativa falhe, mais uma vez o maquinista será avisado para realizar nova tentativa. Na terceira tentativa e ocorrendo novamente o empatamento, o sistema eletrônico da unidade irá considerar tal como avaria elétrica, o que irá forçar o possível religamento do trem ou, no caso extremo, o recolhimento da unidade para o pátio. Na Supervia foi habilitada a possibilidade de isolar a porta e seguir viagem com a porta aberta até estação com possibilidade de realizar nova tentativa ou contatar o pessoal da manutenção, o que não será possível no Metrô, para zelar a segurança da viagem dos usuários.
Chinês de portas abertas: Nem elas fugiram das críticas.
Não deixemos de admitir as falhas desses novos trens, por parte da comunicação do MetrôRio com a CNR, da falta de fiscalização e omissão por parte da Agetransp e Governo do Estado, dando margem para os tantos pareceres, denúncias e ações judiciais de Ministério Público na área de transportes que no final das contas não levam a lugar nenhum. Mas a hora para "falhar" é agora, enquanto eles ainda se encontram em testes, para que o MetrôRio detecte e faça as intervenções necessárias para que a circulação deles seja a melhor possível.
Não podemos esquecer que eles trazem uma solução paliativa ao pequeno déficit de frota do Metrô que passará a ser de 295 carros, 25 carros a mais que a frota prevista para ser fabricada pela Mafersa até o contrato ser descontinuado por improbidade administrativa por parte do Governo do Estado em não cumprir com o pagamento da compra dos trens nos anos 80. E trazem a solução ao sistema de refrigeração dos trens, com o aumento da potência do ar condicionado e a exaustão junto ao equipamento no teto e não mais sob o estrado(piso), adaptando-os ao perfil de superfície da Linha 2. Apesar de tudo, são trens bonitos, modernos e serão muito úteis a nós, usuários.
Equipamentos de ar-condicionado dos novos trens: Problema de refrigeração resolvido.
Extra: Vídeo do trem 4001/02 realizando testes em Coelho Neto, feito ontem (21/07) após as 21:30.
Colaboração:
David Rodrigues(fotos 3, 4, 10 e 13)
srzd.com (fotos 5, 8, 9, 11, 12 e 14)
r7.com(fotos 2 e 7)
Autoria desconhecida: Fotos 1 e 6. A quem souber, postem nos comentários que farei a devida menção!
Um comentário:
É André, faltou abordar a falta de agilidade desses trens nas rampas da linha 2 devido a não motorização dos carros cabine, a não compatiblidade dos sistema de MU, que não permitem a associação das séries 1000 e 2000 do metrô aos trens da CNR.
O AC não pode contar como problema resolvido, não há notícias de testes de carga térmica em túneis sem ventilação.
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