quarta-feira, 4 de agosto de 2010

Os VLTs Cobrasma e o projeto Pré-Metrô



Em 1975 iniciava a história do Pré-Metrô,quando da alteração do projeto original da Linha 2.Conforme dito no tópico do início do Metrô do Rio,o projeto do Pré-Metrô consistia em três lotes:
↔Lote 60: R.Pires Carvalho(650m após a estação Maria da Graça)-Tomás Coelho  
↔Lote 61: Tomás Coelho-Irajá 
 ↔Lote 62: Irajá-Pavuna

Ao final do ano de 1975 foram feitas as devidas licitações para a construção da "Pré-Metrô 1" e em fevereiro de 1976 abria-se o edital para o fornecimento de 68 carros do tipo Pré-Metrô .As propostas foram entregues somente em novembro,e a divulgação do vencedor saiu somente em março de 1977.Dos consórcios Cobrasma-BN of Belgium, Companhia Industrial Santa Matilde-MAM, e Mafersa-Duwag o primeiro saiu vencedor.Pelas datas percebe-se a morosidade tamanha da divulgação do edital,apresentação e entrega das propostas e resultado final...

Desenho com as medidas do VLT construído pela Cobrasma-BN

Foi acordado entre os participantes do consórcio o seguinte:Os primeiros 8 carros seriam produzidos na Béligica,já os outros 60 seriam fabricados na Cobrasma em São Paulo.Assim feito,em outubro de 1979 chegava a primeira unidade do Pré-metrô no Rio de Janeiro,vindo da Bélgica.Em dezembro o mesmo já realizava os testes iniciais no Centro de Manutenção.

 O VLT recém-chegado no Metrô carioca.Ele nunca rodou dessa maneira,já que recebeu modificações nas portas para que pudesse operar nas estações com plataformas de Metrô.

E a morosidade nas obras do Pré-Metrô também fez com que somente ao dia 19 de novembro de 1981,no curto trecho da Linha 2 entre São Cristóvão e Maracanã dois trens do Pré-Metrô fossem rodar comercialmente pela primeira vez,e ao dia 18 de maio em toda a extensão pronta da Linha 2,que era Estácio-Maracanã.Para a operação do trecho da Linha 2,os articulados sofreram modificações,as portas foram adaptadas para as plataformas do Metrô convencional e a colocação de sapatas de terceiro trilho no lugar dos pantógrafos.Só no dia 12 de março de 1983 os articulados chegaram a Maria da Graça.3 dias depois finalmente após sucessivas paralisações nas obras o primeiro trecho de Pré-Metrô é inaugurado:Maria da Graça-Irajá,no horário de 9 as 15h.
Por estas duas fotos precebem-se as modificações feitas nos VLTs que rodavam na Linha 2.Acima o VLT com alimentação de catenária e abaixo o VLT modificado para rodagem no sistema de terceiro trilho.

Some a morosidade das obras com a falta de investimentos na manutenção do Metrô,que estava levando a casos de canibalização dos carros Mafersa nos pátios para suprimentos de peças,causando sucessivos problemas operacionais e assim aconteceu o primeiro acidente com os VLTs n° 10 e 12,no dia 9 de janeiro de 1984.E ainda mais,os trens articulados adaptados ainda faziam a  Linha 2 Estácio-M.Graça pois não tinham sido instalados os devidos equipamentos de sinalização necessários para a rodagem dos carros tipo Metrô,além da necessidade de manter os Mafersas na Linha 1 para dar regularidade nos intervalos.Em 1984 o Pré-Metrô carregava muito abaixo do que eles poderiam transportar,e em dezembro do ano seguinte,o trecho "Pré-Metrô" entre Maria da Graça e Irajá foi desativado,principalmente causado por um estouro numa tubulação da Cedae,danificando drásticamente a via.E a montagem dos veículos estava também a passos lentos.Somente em 1986 o primeiro VLT fabricado na Cobrasma em Sumaré-SP passou a rodar na Linha 2,consequentemente a 9ªunidade.


E assim foi...As estações do Pré-Metrô além de terem sido invadidas sofreram vandalismos.Tanto é que em dezembro de 1987,dois anos depois,o Pré-Metrô somente foi reativado até Inhaúma e já começava a ser elaborado projeto das novas estações de Tomás Coelho,Engenho da Rainha,Vic.de Carvalho e Irajá...

As obras de revitalização das estações acima foram iniciados em 1988,juntamente com o reinício das obras do Lote 62 Irajá-Pavuna,paralisados em 1983.Estaria prevista também a construção do Centro de Manutenção de Acari,a favela que estava no local das futuras oficinas foi removida,os muros foram construídos mas este Centro de Manutenção nunca saiu do papel.Naquele mesmo ano a estação Triagem era inaugurada.Como tudo que é bom estava durando pouco no Metrô,assim como as verbas,as obras novamente foram paralisadas em 1989...

Dois VLTs do Pré-Metrô operando na estação Del Castilho,provavelmente.

Engenho da Rainha foi exceção e em março de 1991 foi inagurada.Além do mais,do contrato original de 68 carros do tipo Pré-Metrô,o Metrô só havia recebido 32. Isso porque ocorreu uma redução contratual de 6 carros, que foram vendidos para o fracassado sistema de VLT de Campinas,e ainda faltou receber 30 carros.Ainda assim 6 trens estavam acidentados,e um deles virou sucata por ter sido considerado irrecuperável.
 VLT do Pré-Metrô sucateado e acidentado,em 2008,onde atualmente passa uma das vias da Linha 1A.Com a construção desse viaduto o VLT foi removido do local e posteriormente cortado.

Em 1994 houve a integração dos serviços,ou seja a Linha 2 consistia em Estácio-Eng.Rainha agora,suprimindo a baldeação em Maria da Graça.E em 1996 são iniciadas obras de expansão,para finalmente levar o Metrô até a Pavuna,um projeto totalmente novo,que suprimiu as passagens de nível da Pré-Metrô 1,com a construção de novas vias elevadas e estações...No mesmo ano 5 trens tipo Metrô passaram a circular na linha 2 jutamnete com veículos do Pré-Metrô,algo que não acontecia desde 1982.Juntamente houve a modificação dos VLTs que rodavam na Pré-Metrô 1 Maria da Graça-Irajá para alimentação por terceiro trilho.


  Finalmente em 1998 a Linha 2 foi concluída,assim como iniciou a concessão da Opportrans no sistema metroviário carioca,passando a ser Estácio-Pavuna.Com a progressiva chegada dos 36 carros produzidos pela Alstom os VLTs começaram a receber ar-condicionado pela mesma empresa para continuarem rodando...Porém em 2002 eles já não rodavam mais na Linha 2,provavelmente por algum tipo de padronização dos veículos que rodavam na Linha 2,já que as características do Pré-Metrô em nada condiziam com o Metrô pesado,e além do fato de serem menores e destinado a transportar menos demanda,há também indícios da supressão deles por problemas na manutenção.

 Veículo do Pré-Metrô reformado com ar-condicionado,em circulação.Infelizmente teve vida relativamente curta...

  O destino dos 28 carros é até hoje muito incerto:algiuns dizem que os mesmos estão até hoje estacionados no rabicho da Tijuca(se estiverem uma hora terão de ser retirados para a construção da estação Uruguai,prevista para 2014 segundo o MetrôRio).Já outros dizem que estão no Centro de Manutenção na Cidade Nova.O que é certo é que o Pré-Metrô,apesar de tantos problemas,guardou uma vaga lembrança naqueles que usaram esses simpáticos VLTs...


domingo, 18 de julho de 2010

Mafersa Série 700, um fruto da indústria ferroviária nacional


 Conforme dito no último tópico sobre os trens de subúrbio,a RFFSA realizava um grande processo de revitalização e modernização da Divisão Especial de Subúrbios do Rio de Janeiro.Num total de 180 trens licitados,já haviam chegado 30 trens,os Hitachi/Nippon Sharyo Série 500.Entre 1978 e 1980 houve também a passagem de trens da Série 600,construídos numa parceria Mafersa-Budd Company,e que logo após o início da chegada dos TUEs das Série 700,800 e 900 voltaram a SP.Na passagem por aqui estes trens da Série 600 rodaram mais no ramal Gramacho-Br.Mauá.


Em 1980 começaram a chegar as primeiras unidades da Série 700.Ao contrário do que muitos dizem,eles nunca foram emprestados a São Paulo,e também não há trens 700 cariocas por lá.Até porquê,em 1987,a Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo viria a adquirir diretamente,sem licitação,os trens da Série 1700 que rodam por lá,consequentemente mais novos que os nossos 700,que este ano completam 30 anos de serviços prestados.

 Série 700 acima fazendo o ramal de Nova Iguaçu, e abaixo nas proximidades do Centro de Manutenção da Cidade Nova,por onde passavam os seus parentes da Cia.do Metropolitano

 A Série tinha,e tem,muitos pontos a seu favor:Bom torque e aceleração,comandos para a condução do maquinista eram bons,ventilação eficiente,porém alguns fatores não foram tão bons:A época o sistema de freios deixou a desejar quando em alta velocidade,o que obrigava ao maquinista a também aplicar o freio auxiliar de estacionamento para efetuar a parada,o arranjo cromático não era muito satisfatório,com muitos frisos e acabamentos obrigava uma maior manutenção e mais gastos,os bancos não muito ergonômicos e a má qualidade do sistema de portas,tanto o material empregado nelas quanto o sistema de fechamento...Os trens da Série 700 já apresentavam alguns avanços em relação ao restante da frota existente no Rio,como o engate automático BSI aliado a um design bem melhorado se comparado aos trens das séries anteriores.Os sistemas elétricos e de tração eram os mesmos aplicados a Série 500,da Hitachi.

Interior da Série 700,quando recém-fabricados.

A Série 700 carioca representou um marco para a Mafersa e também para a indúsutria ferroviária nacional:o carro E 717 erao 1000° carro produzido nas dependências da Mafersa.O mesmo roda até hoje no sistema de trens cariocas sem reformas,ou seja,''original''.

Milésimo carro produzido pela Mafersa,o E 717 continua rodando até hoje,porém um pouco mais desgastado...

Infelizmente muitas unidades foram canibalizadas ou baixadas na gestão CBTU e Flumitrens.Pouquíssimas por algum tipo de acidente,a grande maioria pela falta de investimentos no setor de manutenção e falta de peças de reposição.

 Acima,o lado bonito da CBTU,com os Séries 700 lindíssimos nas cores da CBTU,e abaixo o lado negro da CBTU:A unidade ER 701-E 701 descarillada e mais abaixo a imagem do documentário sobre "Surfistas de Trêm e Pingentes" da Tv Manchete,feito em 1990,na qual mostra o mesmo E 701,incendiado por usuários devido aos atrasos constantes... 


  Logo após o início da concessão da SuperVia,a Série 700 foi incluída no Programa Estadual de Transportes(PET),que previa a reforma e reabilitação das unidades baixadas.Reformados pela Alstom,a Série 700 representou um marco na ferrovia carioca:Foram as primeiras unidades reformadas e equipadas com ar-condicionado,além de uma revitalização no interior.Outras unidades também foram modernizadas,mas sem ar-condicionado,e entregues entre 2000 e 2001.A partir de 2002 todas as unidades 700 modernizadas vieram com ar-condicionado.
Acima,duas fotos de 700 reformados sem ar-condicionado,na primeira o TUE 708(esq.-E 708-ER 708-ER 1708-E 1708) e o TUE 720(dir. e segunda foto-E 720-ER 720-ER 1720-E 1720).Abaixo,três fotos do último 700 entregue com ar-condicionado,o TUE 707(E 707-ER 707-ER 1707-E 1707),e a última foto também é o TUE 707,só que adesivado...
 

Estas unidades reformadas deixaram de possuir o engate BSI, e ganharam o engate ''mandibular'',além de um novo arranjo cromático interior,com cores brancas,e bancos azuis.O gangway foi mantido,porém nas unidades de AC foram colocadas portas,para de certa maneira ajudar na circulação do ar-condicionado e auxiliar o pessoal da manutenção,para que em certas situações,não tenham que descer dos carros para trafegar entre as unidades.
  
Acima,fotos do TUE 724(E 1705-ER 724-ER 1702-E 1729),que juntamente com o TUE 713(E 713-ER 713-ER 1713-E 1713)abaixo,são um dos pouquíssimos TUEs da Série 700 com as cores da SuperVia.

Muitas unidades ainda não foram reformadas,assim como há carros que ainda estão baixados,todos a espera de algum plano de reforma que os inclua,já que o PET-1 já foi concluído,com a entrega em dezembro de 2008,da unidade 707.

 Acima,nas duas primeiras fotos,carros da Série 700 que aguardam plano de reabilitação até hoje no GEMEC de Deodoro,já a terceira é a de um carro da série 700 sucateado em São Diogo.Já a foto abaixo,é a de um carro que infelizmente sofreu danos devido a esta pilastra,no mesmo GEMEC de Deodoro,que não poderá mais ser reformada.

Abaixo,três originais ativos que também precisam de reformas,de cima para baixo,os TUEs 730(E 730-ER 730-ER 1730-E 1730),715(E 715-ER 715-ER 1715-E 1715) e 710(E 710-ER 710-ER 1710-E 1710)

O receio é de que além dos baixados e originais ativos,os reformados sem AC tenham que ganhar o equipamento de AC,caso o Governo do Estado do Rio de Janeiro e a SuperVia queiram ter até 2014 no mínimo 85% da frota equipada com ar-condicionado.
 
 

No próximo post,falarei novamente de Metrô,mas desta vez dos ''Pré-metrôs'' fabricados pela Cobrasma,utilizados na Linha 2.Até +!!!